Европейская схема управления парковками: Смена курса

До недавнего времени улицы любого крупного европейского города были зачастую уставлены припаркованными у тротуара автомобилями. Это казалось вполне нормальным и особого удивления не вызывало. Однако недавний доклад Института транспорта и управления развитием (ITDP) свидетельствует о неожиданно кардинальном изменении официальной европейской политики в отношении частных автомобилей в целом и их присутствия на городских улицах в частности.

Материалы доклада под названием «Europe's Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation» авторства Михаила Кодранского и Габриэля Германа убедительно доказывают, что ряд европейских городов призывает мир двигаться в совершенно другом направлении, а именно – к ограничиванию возможностей парковки и удорожанию городских пространств, отведенных под автомобильные стоянки. Общественные городские территории (места) возвращаются пешеходам. 

"Организация работы автостоянок является одним из важнейших инструментов для достижения ряда социальных целей, о котором, меж тем, часто забывают», –  говорится в докладе, ставшем логическим продолжением прошлогоднего весеннего отчета об успешных попытках реорганизации парковочных мест в городах США. "На протяжении большей части 20-го века, в европейских городах, как и во всем остальном мире, управление парковкой сводилось в основном к стимулированию создания дополнительных парковочных мест в стороне от главной улицы в надежде частично устранить их нехватку", – поделились наблюдениями Кодранский, руководитель всемирного исследования для IDTP, и Герман, консультант организации.

За последние же несколько десятилетий многие люди "устали от того, что общественные места и пешеходные дорожки вечно заняты припаркованными автомобилями", –  продолжили они. "В густонаселенных европейских городах все большее количество граждан стал занимать вопрос о том, насколько разумна социальная политика отведения скудного общественного пространства под парковку, а также поощрение строительства парковочных мест возле новых зданий".

"Сколько бы ни строили новых гаражей и автомобильных дорог, пробок становилось все больше, причем почти половина заторов была вызвана водителями, наматывавшими круги в поисках более дешевого места для парковки", – считают авторы.

В "Europe's Parking U-Turn" приводится опыт десяти городов, пересмотревших свою политику управления системой парковки  в пользу «альтернативных социальных целей». Изменения затронули города по всей Западной Европе: Амстердам, Антверпен, Барселону, Копенгаген, Лондон, Мюнхен, Париж, Стокгольм, Страсбург и, наконец, Цюрих.

Среди использованных регулирующих мер можно выделить:

• введение ограничения на количество парковок в непосредственной близости от маршрутов общественного транспорта;
• повышение стоимости парковки;
• использование денежных ресурсов, полученных за счет платной парковки, на развитие общественного транспорта и велосипедных дорожек (как вариант – на социальные нужды);
• уменьшение доли парковочных мест в центре города;
• превращение автомобильных дорог в велосипедные и трамвайные, увеличение доли пешеходных зон (в частности, парков).

 Выводы по результатам исследования

"Некоторые из недавних реформ в сфере парковки были обусловлены необходимостью соблюдения целей и требований [Европейского Союза], касающихся качества окружающего воздуха или количества выбрасываемых парниковых газов. Другие подобные реформы являются частью более широкой программы, призванной сократить масштабы использования личного автотранспорта. В целях сокращения использования личных автомобилей в Лондоне, Стокгольме и несколько других европейских городах была успешно введена система взимания платы за въезд в зону с перегруженным движением, но после въезда большинство машин заворачивает именно на стоянки".

"Каждая автомобильная поездка начинается и заканчивается на месте стоянки, так что управление системой парковок является одним из лучших способов регулирования использования автомобилей. Как уже говорилось, значительную часть автомобильного потока составляют кружащие в поисках парковки. Другой же причиной изменения политики парковки стало желание «оживить» (перестроить) центр города и перепрофилировать дефицитное дорожное пространство для обустройства велосипедных дорожек или велосипедных же парковок.

"Количество парковочных мест в городе во многом зависит от государственной политики. Стоянки в центре города регулируются в соответствии с муниципальной либо районной схемой управления, парковки же на окраине, как правило, задаются правилами районирования или строительными нормами. Это, в конечном счете, вопрос политики: сколько парковочных мест необходимо обустроить при возведении новых зданий, и какая площадь общественного пространства должна отводиться под автостоянку в ущерб другим способам (возможностям) ее использования".

Результат.

"Результаты нововведений впечатляют: обновленные, процветающие центры городов, значительное сокращение частных автомобильных поездок, уменьшение загрязнения воздуха, и улучшение качества жизни в целом".

"Не следует преувеличивать практическое значение европейской «парковочной» реформы. В большинстве городов требования к проектировке парковок все еще минимальны, и лишь в нескольких городах к ним были предъявлены максимально жесткие требования. Хотя все большее число городов поручает плату за все виды парковки (что на улице, что во дворе), вводимые тарифы, как правило, оказываются слишком низкими".

Тем не менее, в европейской системе регулирования парковок все же произошли существенные изменения, так же, как это пару лет назад случилось в американских городах под влиянием профессора Дональда Шоапа из Университета Калифорнии, Лос Анжелес, и его книги под названием «Высокая цена бесплатной парковки»  («The High Cost of Free Parking»). Подробнее об использованных методах регулирования автомобильного движения и парковки в городе мы расскажем в другой раз.

Источник: newurbannetwork.com, www.treehugger.com

• < Как правильно подобрать экомобиль?
• Электромобиль BMW из Хорватии – самый мощный в мире электромобиль >

Комментарии: