Европейская схема управления парковками: Идеи и методы

Продолжение. Начало здесь: Европейская схема управления парковками: Смена курса

Мы уже говорили о революционных инициативах Института транспорта и управления развитием (ITDP) по регулированию уличного движения за счет изменения политики парковки. В докладе под названием «Europe's Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation» приводится опыт десяти городов Западной Европы, среди которых: Амстердам, Антверпен, Барселона, Копенгаген, Лондон, Мюнхен, Париж, Стокгольм, Страсбург и Цюрих.

Кроме обнадеживающих результатов исследований в этом направлении авторы доклада Михаил Кодранский и Габриель Герман приводят детальное описание конкретных методов и идей, призванных, в конечном счете, улучшить качество жизни обитателей европейских городов.

О них мы сегодня и расскажем.

Экономические механизмы воздействия

Ценообразование: С точки зрения минимизации времени, затрачиваемого водителями на поиск места для парковки, оптимальное количество свободных мест на стоянке составляет 15%. Итак, в большинстве европейских городов плата за парковку была установлена на уровне, изменяющемся в зависимости от места и времени суток таким образом, чтобы каждая стоянка оставалась заполненной в среднем на 85%. Кроме того, в Страсбурге размер платы за парковку и заправку в центральных районах теперь согласован  с таковым на окраине. Благодаря всем этим мерам наиболее выгодные парковочные места гарантированно достанутся тем, кто готов оплатить такую привилегию.

Стоимость парковки в зависимости от количества выбросов: Некоторые муниципалитеты, к примеру, Амстердам и около десятка административных районов Лондона, взяли на вооружение принцип изменения стоимости парковки в зависимости от уровня выброса CO2 транспортными средствами на момент регистрации. В административных районах Лондона стоимость парковки в жилом районе основывается на норме выброса газообразных отходов CO2 для конкретного транспортного средства. Более «чистые» транспортные средства оплачивают учетную ставку, к менее экологичным автомобилям применяется ставка повыше.

Налог на рабочее место: В Ноттингеме, Великобритания, недавно было решено ввести налог в сумме ? 250 с компании в год за каждое парковочное место, предоставляемое ее сотрудникам. Это нововведение вступит в силу к началу 2012 года и будет касаться только компаний с более чем 10ю парковочными местами. Муниципалитеты по всей Великобритании тоже рассматривают возможность последовать примеру Ноттингема. Если все они решатся на осуществление подобной реформы, то она, согласно оценкам, затронет десять миллионов водителей, так как работодатели, вероятнее всего, «спустят» расходы на самих сотрудников. В других городах (к примеру, в Гамбурге) компаниям позволяется предоставлять сотрудникам меньше парковочных мест, чем предусмотрено правилами  зонирования, в случае обеспечения ими месячной транзитной визы для сотрудников.

Целевой/Круговой денежный оборот: Доходы от парковочных сборов идут на поддержку инициатив устойчивого транспортного развития города. Барселона, Страсбург, и некоторые районы Лондона вместо передачи доходов от парковочных сборов в общий фонд пускают их на реализацию транспортных проектов. Это политически выгодно, так как все видят, на что тратятся деньги, полученные с парковки. В Барселоне 100% дохода от парковок уходит на поддержку городской программы аренды велосипедов.

Регулятивные механизмы управления

Замена парковочных мест: В Цюрихе и Гамбурге прекратилось расширение парковочных пространств на центральных улицах. При постройке нового парковочного места во дворе уличное парковочное пространство прекращает существование и передается для использования в других целях, к примеру, под расширение тротуара или строительство велосипедной дорожки. Введение подобного ограничения и «замены» было реализовано в Гамбурге в 1976 году и в Цюрихе в рамках " компромисса парковки" в 1996 году. В Цюрихе пошли еще дальше. Вне зоны действия «замены» новые парковочные места могут создаваться только в том случае, если это не создаст заторов на близлежащих дорогах, а воздух сможет справиться с дополнительным загрязнением без нарушения нормативов качества воздуха. Благодаря этой политике Цюрих стал одним из наиболее приятных для жизни европейских городов.

Ограничивание парковки: Для ликвидации несоответствия между количеством парковочных мест и автомобилей в Париже отменили правило минимальной парковки (диктующее планировщикам проектировать минимум парковочных мест, вследствие чего потом ощущается их недостаток), в ряде других городов были введены ограничения на количество парковок в зависимости от района. Голландские города, начиная с 1989 года, делятся на три типа зон (A, B, C), отличающихся мерой доступа к общественному транспорту и возможностью автомобильного проезда. В каждой из зон – свои ограничения на количество новых парковочных мест (меньше парковок в местах с распространенным общественным транспортом, больше – в приспособленных под автомобильные перевозки). Такое же сокращение парковок в местах с общественным транспортом имело место в Антверпене и Цюрихе.

Регулирование местоположения стоянки: В то время как в большинстве городов разрешение на парковку в определенных местах зависит от времени суток, европейские города чаще используют свои полномочия для поощрения использования общественного транспорта и обеспечения оживленности улиц. Многие города оттесняют парковки на окраину, так что пассажирам общественного транспорта и велосипедистам становится легче получить доступ к наиболее популярным направлениям, чем частным автомобилистам.

Проектирование на физическом уровне

Специальная разметка: В Стокгольме существуют специально помеченные краской пространства для парковки транспортных средств инвалидов.  Раньше такая разметка существовала для всех видов транспорта, теперь же это делается только в особых случаях. В последнее время обведенные рамкой участки обочины порой занимают всю улицу. В ней автомобилям размером поменьше приходится втискиваться в ограниченное пространство. Таким образом, город оптимизирует доход от программы ценообразования.

Перепрофилирование общественных пространств:  В Копенгагене центр города очистили от сотен парковочных мест, а на их месте появились пешеходные тротуары и качественные велосипедные дорожки. Теперь датчан можно увидеть неспешно гуляющими и разъезжающими на велосипедах даже в самое холодное, снежное время года. Ликвидация уличных стоянок в исторических районах и на центральных торговых улицах стала визитной карточкой многих европейских городов. Это оказывается полезным и для бизнеса: магазины в пешеходной зоне приносят больший доход, чем находящиеся за ее пределами.

Геометрия улиц:  Стратегическое расположение существующих парковочных мест может сделать улицу более удобной для других пользователей. К примеру, в Цюрихе чередование парковочных мест по обе стороны узкой улицы замедляет скорость передвижения автомобилей. В Амстердаме есть зоны, называемые «woonerf», где припаркованные автомобили создают изгибающийся коридор, в котором скорость передвижения транспортных средств снижается до скорости пешехода. В Париже и Копенгагене велосипедные дорожки защищены припаркованными машинами – они служат барьером между велосипедистами и остальным движущимся транспортом. Копенгаген и Антверпен могут похвастаться «игровыми» улицами, где дети могут играть, не рискуя попасть под машину – деревья, скамейки, и других физические препятствия дают автомобилистам понять, что здесь они  всего лишь гости.

Источник: newurbannetwork.com

• < Ford Focus Electric - не только электромобиль
• Новые технологии домашнего энергоснабжения для электромобилей >

Комментарии: