Автомобильный мир, кажется, помешался на электрификации самодвижущихся экипажей. Не всегда понятно толи технологический уровень цивилизации «дорос» до возможности широкого распространения электротранспорта, толи страх перед спорной теорией человеческого влияния на глобальное потепление берет свое.

Немецкий автогигант решил представить широким массам концептуальную модель электрического мотороллера (электророллера) перед тем как познакомить с подробностями свое разработки на парижском автосалоне.

Мотороллер – один из самых популярных видов транспорта в урбанизированной Европе. И удивительно, что прагматичные европейцы не начали электрификацию индивидуальных экипажей именно с них. Это была бы очень эффективная и ненакладна подготовка рынка и инфраструктуры для готовящихся к выходу электромобилей.

Новый электророллер не столько вещь утилитарная, сколько модный атрибут с различными новомодными «фенечками». Mini Scooter E оснащен разъемом для подключения смартфона, который также используется в качестве электронного ключа для запуска двухколесного чуда. Но на этом его функции не заканчиваются. Будучи подключенным к электроскутеру и используя специальное программное обеспечение от BMW, смартфон счастливого владельца будет служить GPS навигатором, музыкальным проигрывателем, ну и конечно телефоном, подключаясь посредством BlueTooth к беспроводной гарнитуре. Не самый инновационный, но все же новый шаг в эволюции коммуникаций.

Пройдет не один десяток лет, прежде чем электромобили станут привычным и доступным видом транспорта. В это время на планете по-прежнему будет господствовать автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Поэтому сегодняшняя цель прогрессивных автомобилестроителей очевидна – свести негативные последствия использования тепловых двигателей к минимуму.

Пока электромобили активно «борются» за преодоление планки минимального пробега на одной зарядке в 100 миль, разработчики ДВС и классических автомобилей делают все возможное для снижения уровня выбросов CO2 ниже отметки 100 г/км. И нужно признаться последние достигли потрясающих результатов, в некоторых случаях сравнявшись в показателях экономичности и экологичности с автомобилями с гибридной силовой установкой.

В автомобильной промышленности снижение уровня выбросов CO2 ниже отметки 100 г/км задача непростая. Только нескольким коммерческим автомобилям в мире удавалось преодолеть этот рубеж, среди них двухцилиндровый Fiat 500, использующий фирменную технологию TwinAir, и Hyundai i10 с двигателем объемом 1 литр.

На днях компания Volvo заявила о своем намерении закрепить свои позиции в клубе «Меньше 100 г/км» выпуском двух новых моделей с дизельным двигателем объемом 1.6 литров, соответствующим самым строгим стандартам Евро 5.

Мы уже рассказывали о разработках аккумуляторных батарей сложной формы с использованием специальных материалов, но выглядели эти разработки не более, чем концепция. Однако, компания Volvo, один из крупнейших мировых производителей автомобилей, похоже, серьезно рассматривает эту концепцию как реальное будущее электромобильного транспорта.

Плотность «упаковки» энергии в литиево-ионном аккумуляторе в десятки раз уступает привычному углеводородному топливу, поэтому проблема размещения аккумуляторной батареи – одна из основных проблем компоновки современного электромобиля и один из главных факторов тормозящих процесс коммерциализации электромобилей.

В тоже время в кузове автомобиля существует масса неиспользованных полостей, которые могут быть использованы для распределенного хранения электроэнергии с применением специальных материалов, позволяющих создавать батареи произвольной формы и размеров.

Volvo Cars сейчас работает над такими панелями батарей в рамках проекта рассчитанного на следующие три года, который был инициирован Лондонским Императорским Колледжем (Imperal College London). Бюджет проекта составляет 3.5 миллиона Евро (или 4.7 миллиона долларов), что свидетельствует о серьезности намерений компании, и ее вере в перспективность данного направления.

На прошлых выходных в Исландии состоялась международная конференция Устойчивого Развития Автомобилестроения, на которой активно обсуждались не только насущные проблемы экологичного автопроизводства, но и его ближайшего будущего.

В ходе конференции директор Mitsubishi Motors Ичиро Фукуе(Ichiro Fukue) предложил разделить стоимость аккумуляторных батарей на три части: первые 25% стоимости выплачивает покупатель нового автомобиля, вторые 25% выплачивает второй владелец электромобиля, а оставшиеся 50% платит предприятие, которое будет повторно использовать бывший в употреблении аккумулятор для своих целей.

Электромобили при всей их экологической привлекательности будут стоить заметно дороже автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. И большая часть стоимости электромобиля приходится на стоимость аккумуляторных батарей. Поэтому автомобильные компании всячески стараются нивелировать разницу в цене между классическим автомобилем и электромобилем, предлагая различные лизинговые схемы и льготные кредиты на самодвижущиеся экипажи нового поколения.